Freitag, 11. November 2016

Bugatti-Triebwagen: Geschichte und Kartonmodell

Die Bugatti-Triebwagen waren vom Automobilhersteller Bugatti gebaute Verbrennungstriebwagen, die zwischen 1933 und 1958 in mehreren Varianten im Schienenverkehr in Frankreich eingesetzt waren.Chemins de fer de l'État (ETAT), einige Exemplare gingen auch an die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) und die Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine (AL). In den französischen Staatsbahnen (SNCF) wurde eine Serie als XB 1000 bezeichnet.




Um die bereits vorproduzierten Motoren für den Bugatti Royale zu verwerten, nahm Ettore Bugatti 1932 einen Auftrag der französischen Staatseisenbahn ETAT – einem Vorläufer der heutigen SNCF – an und konstruierte einen Triebwagen, von Bugatti offiziell Wagon Rapide oder kurz WR genannt. In nur neun Monaten entwickelte die Firma ein Fahrzeug, das diverse technische Anleihen am Automobilbau nahm.Angetrieben wurde der Triebwagen von Achtzylinder-Reihen-Benzinmotoren mit einer obenliegenden Nockenwelle und einem Hubraum von 12.750 cm³. Versorgt wurden die Motoren von je zwei Zenith-Vergasern, die nur in drei Stufen reguliert werden konnten. Des Weiteren wiesen die Motoren eine Doppelzündung und eine Trockensumpfschmierung auf. Die Leistung der Motoren wurde für den Einsatz im Triebwagen auf 147 kW (200 PS) bei 2.000/min reduziert. Betrieben wurden sie mit einer Mischung aus Benzin, Benzol und Alkohol.

Die Motoren waren bei den verschiedenen Modellen unterschiedlich angeordnet. Im Modell Présidentielle standen die vier Motoren in der Mitte des Triebwagens quer zur Fahrtrichtung nebeneinander. Je zwei Motoren waren mechanisch miteinander gekoppelt und trieben über Umkehrgetriebe, Hydraulikkupplung und Kardanwelle die mittleren beiden Achsen je eines vierachsigen Drehgestells an.
Die Modelle WL waren mit nur zwei Motoren ausgestattet, die in der Mitte des Fahrzeugs längs an einer Seite standen. Sie trieben über eine hydraulische Kupplung und eine Kardanwelle nur die Achse an, die am nächsten zur Wagenmitte lag. Je ein Umkehrgetriebe war direkt an der angetriebenen Achse montiert.
Die dreiteiligen Gelenkzüge Triple waren wiederum mit vier Motoren ausgestattet, die ebenfalls längs in der Mitte des Triebwagens – der sich in der Mitte des Zuges befand – eingebaut waren; allerdings je zwei Motoren hintereinander an je einer Seite des Wagens. Die beiden vorderen Motoren trieben je eine Achse des vorderen Drehgestells an, der in Fahrtrichtung rechte Motor die hinterste, der linke Motor die zweite Achse. Die beiden hinteren Motoren trieben spiegelbildlich zwei der hinteren Achsen an. Da die spezifische Leistung der Triple niedriger war als die der anderen Ausführungen, erfolgte die Kraftübertragung über je ein elektromagnetisches Untersetzungsgetriebe der Marke Cotal pro Kardanwelle. Auch hier war je ein Umkehrgetriebe direkt an jeder angetriebenen Achse montiert.
Gebremst wurde der Triebwagen mit Trommelbremsen. Diese Bremsen waren sehr effektiv, verschlissen aber schnell. Die Räder waren mit einer Lage Gummi zwischen Rad und Radreifen ausgestattet. Je zwei Achsen waren mit einem Blattfederpaket gegen das Drehgestell gefedert.
Die Karosserie war leicht – das Gesamtgewicht betrug lediglich 35 t – und aerodynamisch konstruiert; der Führerstand befand sich über dem Motorenabteil in der Mitte des Zuges. Der Fahrzeugführer blickte über das Dach des Triebwagens, was vor allem bei den späteren Gelenktriebwagen eine stark eingeschränkte Sicht direkt vor das Fahrzeug mit sich brachte.
Das Fahrzeug wurde 1933 fertiggestellt. Bei ersten Testfahrten erreichte es 172 km/h und war damit eines der ersten modernen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. (aus Wikipedia)