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Einführung
Das Zeitalter der dampfbetriebenen Holzfällerbahnen in den Sacramento Mountains war vergleichsweise kurz, kaum mehr als vierzig Jahre. Während dieser Zeit brachte die Eisenbahn aber viele Veränderungen in der Landschaft. Erstmalig in der Region wurde der Holzabbau massiv mit mechanischen Geräten vorangetrieben.
Gleichzeitig entwickelte sich der Tourismus in der erholsamen Natur. Die Touristen kamen zu Tausenden, erst mit der Bahn, später, mit steigender Motorisierung der Bevölkerung, auch mit dem Auto.
Die Wirtschaft der Gegend wandelte sich von Landwirtschaft und Viehzucht zu einer industriell geprägten Basis. Die Entwicklung der Holzindustrie hinterließ überall Spuren: Schienenstränge, Brücken, Rückewege, Forststraßen und Lagerplätze. Jahrzehnte nach ihrer Stilllegung sind diese Zeichen menschlicher Aktivitäten zum größten Teil vergessen. Die meisten Besucher des heutigen Lincoln National Forest haben keine Vorstellung von dem, was hier früher geschah.
In diesem Artikel soll das vergangene Zeitalter des industriellen Holzabbaus genauer beschrieben werden. Der Holzabbau hat in den Wäldern der Sacramento Mountains starke Veränderungen gebracht. Darüber hinaus wird auf die noch sichtbaren Überbleibsel dieser Zeit hingewiesen.
Ein großer Teil der Errichtung von Bahnlinien in der Umgebung der Sacramento Mountains erfolgte schon vor der Einrichtung des Lincoln National Forest. Ich hoffe, hier dem Leser ein umfassendes Bild der Bahnen der Region zu geben.
Die Geschichte der frühen Holzindustrie in den Sacramento Mountains ist untrennbar mit dem Bau der Hauptstrecken der Eisenbahnen im südlichen New Mexico und West-Texas, vor allem der Bahngesellschaften, aus denen die Southern Pacific Lines hervorgingen, verbunden.
Das zentrale Element der Beziehung war das Holz selber. Bahnbau benötigt immense Mengen an Holz für Eisenbahnschwellen, Holzbrücken (Trestles), Gebäude und Bauwerken wie Durchlässe, Nebengebäude und Wassertanks. Die laufende Wartung und Instandhaltung dieser Anlagen erforderlich auf Dauer ebenfalls erhebliche Mengen von Holz. Auch die Bergbauunternehmen in der Region benötigten große Mengen Holz für Bauten und für die Sicherung der Stollen. Der Bergbau erzeugte einen starken Markt für Bau- und Verbrauchsmaterial. Hier wurde, bedingt durch die inzwischen verfügbaren Transporte mit der Eisenbahn und günstige Preise, Holz selbst aus Oregon nach New Mexico geliefert. Dadurch war das Holzgeschäft im Südwesten nicht frei von Risiken.
In den Gründertagen der Eisenbahn im Südwesten war es die gängige Praxis der Eisenbahnen, sich in Bergbau und andere Fracht erzeugende Unternehmen einzukaufen oder solche zu gründen. Es kam auch vor, dass Bergbauunternehmen selbst Eisenbahnen bauten, um ihr Erz zu den weiter verarbeitenden Betrieben zu bringen und günstigere Frachtraten zu erzielen. Dies galt auch für die Holzfirmen in den Sacramento Mountains.
Die Hauptstrecke
Erste Pläne zum Bau einer Eisenbahn in die Sacramento Mountains entstanden bereits bei der Ankunft der Santa Fe und Southern Pacific Haupstrecken in El Paso, Texas, im Jahre 1861.
Ein erster, erfolgloser Versuch war die Gründung der "El Paso & White Oaks Railroad" im Jahre 1882. Etwas mehr Substanz hatte die Gründung der "Kansas City, El Paso & Mexican Railroad" im Jahre 1888. Im Dezember des Jahres hatte die KCEP&M bereits 10 Meilen Schienen in Richtung Norden nach Canoria, Texas, verlegt. Ausgangspunkt war die Station in El Paso. Aber auch hier verschwand schnell das Interesse am Bau der Bahn und die Arbeiten wurden bald eingestellt. Morris R. Locke, der diese Bahn voranbringen wollte, stellte in seinen Vorträgen und Prospekten bereits das Frachtpotenzial durch Holzabbau in den Sacramento Mountains heraus.
Es dauerte dann weitere acht Jahre bis 1896 die letztlich erfolgreiche "El Paso & Northeastern Railroad" gegründet wurde. Die erste Unternehmenseintragung datiert vom 12.Juni 1896. Der Geschäftszweck wurde mit dem Bau einer 19 Meilen langen Eisenbahn von El Paso zur Grenze nach New Mexico beschrieben. Der Firmensitz musste in Texas liegen, da gemäß texanischem Recht der Sitz eines Bahnuternehmens mit Schienen in Texas auch in Texas liegen musste.
1897 wurde als nächste Gesellschaft die "New Mexico Railway and Coal Company" in New Jersey gegründet. Dabei handelte es sich um eine Dachgesellschaft, die nicht nur die Eisenbahn sondern auch die holzverabeitenden Unternehmensteile und deren Bergbau kontrollierte.
Im Oktober 1897 wurde die "El Paso & Northeastern" auch in New Mexico als Unternehmen registriert. Ziel des Unternehmens war der Bau einer Eisenbahn von der texanischen Strecke zu den Capitan Kohlengruben in New Mexico.
Der Bau der Bahn begann im dezember 1897 in nördlicher Richtung aus El Paso heraus. Dabei wurden etwa 4 Meilen des alten Schienenstranges der KCEP&N RR benutzt. Von dort lief die Strecke dann nach Nordosten direkt auf die Sacramento Mountains zu. Am 15. Juli 1898 erreichten die Bautrupps den Bereich der neu gegründeten Stadt Alamogordo. Dieser Ort hatte eine ausgesprochen günstige Lage am Fuß der Sacramentos, vor allem aber eine gute, ergiebige Wasserquelle. Das war zu Zeiten des Dampfbetriebes, nicht nur er Eisenbahnen, von essentieller Bedeutung. Dies besonders natürlich in solchen wüstenähnlichen Umgebungen.
Alamogordo war 86 Meilen von El Paso entfernt und sollte Betriebsmittelpunkt der Bahn werden. Dazu gehörten auch die bahneigenen Werkstätten und Behandlungsanlagen für Lokomotiven und Waggons. Auch die Nähe zu den geplanten Holzabfuhrbahnen und die Tatsache, dass das Land im Besitz von einigen der "EP&NE" Finanziers war, trugen zur Wahl Alamogordos bei. Die Bautrupps unterbrachen ihre Arbeit hier nur kurz. Innerhalb weniger Wochen gegannen die Arbeiten an der neuen Holzabfuhbahn in die Berge - die "Alamogordo & Sacramento Mountain Railway". Innnerhalb weniger Monate wurden auch die Arbeiten an der Hauptstrecke wieder aufgenommen, die jetzt in Richtung Carrizozo und zu den Kohlebergwerken bei Capitan führte. Die Gleise der Hauptstrecke erreichten Three Rivers am 20. Juni und Capitan am 3. August 1899.
Bei Carrizozo bog der Schienenstrang nach Osten und begann mit dem Aufstieg nach Indian Devide, einem Pass zwischen White Maoutains und den Vera Cruz Mountains. Dies war für manch einen überraschend, da viele Interessenten mit einem Anschluss der Bergbauregion um White Oaks gerechnet hatten. Die Bahn wollte aber nur die Konzerneigenen Kohlefelder um Capitan erschliessen. Die Bahn erreichte die Minen im Oktober 1899 und die Kohleförderung begann unmittelbar danach.
Es dauerte allerdings nicht lange, bis man erkannte, dass die Kohlevorkommen doch nicht ausreichen würden, den eigenen Bahnbetrieb zu bewältigen, geschweige denn, Kohle noch gewinnbringend an andere Kunden zu verkaufen.
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| Kohlemine bei Dawsons Ranch |
Um der Bahn dennoch ausreichend Frachtvolumen zu sichern, verschaffte man sich einen Zugang zu den hervorragenden Kohlefeldern im nördlichen New Mexico. Dazu wurde die Strecke von Carrizzo unter dem Namen "El Paso & Rock Island Ralilway" bis zur Anbindung an die "Chicago, Rock Island & Pacific Railroad" in Santa Rosa, N.M., verlängert. Die Strecke wurde am 1. Februar 1902 eröffnet und vervollständigte damit eine durchgehende Hauptstrecke von El Paso nach Kansas City und St. Louis. Damit hatte man auch wieder neue märkte für das Holz aus den Sacramento Mountains erschlossen.
Die Bautrupps der "EP&NE" machten in Santa Rosa nicht Halt, sondern zogen ihren Schienenstrang weiter zur gerade entstehenden Stadt Tucumcari. Dort wurden die "Dorson Railways" in nördlicher Richtung bis zu den Minen bei Dawsons Ranch weitergeführt. Um den Förderbeginn der Gruben zu beschleunigen, wurde ein zweiter Streckenast nach French gebaut, um einen günstigen Übergang zur "Atchinson, Topeka & Santa Fe RR" zu bekommen.Die ersten Wagenladungen mit Kohle wurden am 23. Mai 1902 gefahren. Die gesamte Dawson linie wurde am 1. Juli 1903 freigegeben. Mit der Fertigstellung der Dawson Railwaynwar die Expansion der NMR&CCo. erfolgreich abgeschlossen.
Während der gesamten Zeitspanne hatte das Interesse von Phelps Dodge & Co. am Kupferabbau deren ""El Paso & Southwestern Railway" von Bisbee, Arizona, quer durch den Südwesten New Mexicos bis nach El Paso vorangebracht. Die Fertigstellung der Strecke wurde am 19. November 1902 gefeiert. Die EP&SW verband nicht nur die Kupferminen um Bisbee mit der neuen Kupferhütte in Douglas, Arizona, sondern stellte auch eine hervorragende Verbindung zu einer Reihe anderer Bahnen her, um die Abhängigkeit der Kupferförderer von nur einem Transportunternehmen zu brechen. Da die Kupferminen einen enormen Bedarf an Grubenholz und Kohle hatten, gleichzeitig auch der Bedarf an günstigem Transportraum stieg, war es nicht überraschend, das Phelps Dodge die gesamte NMRY&CCö. mit samt des ganzen Grundbesitzes kaufte. Die Eisenbahnen wurde sofort unter einer gemeinsamen Verwaltung zusammengeführt, um einen optimalen Betrieb über das gesamte Schienenetz zu gewährleisten. Obwohl die EP&SW ein finanzieller Erfolg war, war sie stets nur Zubringerbahn, abhängig von den Verbindungen zur Southern Pacific und Rock Island. Somit war nie sicher, wie lange die Bahn tatsächlich profitabel zu betreiben war. Letzlich entschloss sich Phelps Dodge seine Interessen nur noch auf das Kupfergeschäft zu konzentrieren. Er verkaufte seine Anteile an der EP&SW an die Southern Pacific RR am 1. November 1924. Diese Besitzrechte blieben bis zum Ende der Hölzfällerbahnen in den Sacramento Bergen erhalten.
Die Alamogordo & Sacramento Mountain Railway
Als sich die EP&NE langsam Alamogordo näherte, begannen die Finanziers der Bahn die Holzindustrie in den nahen Sacramento Mountains zu entwickeln. Es wurde die Alamogordo Lumber Company gegründet, um passendes Land zu kaufen, ein Sägewerk zu errichten und Holz in den Bergen zu schlagen. Die Verbindung war die Alamogordo & Sacramento Mountain Railway, die im Jahre 1898 in New Mexico eingetragen wurde. In den kommenden Jahren war der Anteil der A&SM an der Transportstrecke der Baumstämme zum Sägewerk der Größte.
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| Die Strecke in Richtung Cloudcroft |
Der Bau der A&SM begann Mitte 1898, kurz nach dem die Hauptstrecke Alamogordo erreichte. Der erste Abschnitt der A&SM wurde im November 1898 eröffnet. Die Sektion erstreckte sich von Alamogordo Junktion (1,4 Meilen nördlich von Alamogordo Depot) zu einem Punkt im oberen Fresnal Canyon, der als Tobboggan bekannt war. Bis dort waren es bereits 19,3 Meilen von Alamogordo Junction. Aus Sicht der Bahningenieure handelte es sich bei der Strecke um eine klassische Gebirgsbahn. Um den Anstieg von Alamogordo (El. 4372 ft) nach Tobboggan (EL 7580 ft) überhaupt möglich zu machen, war die Strecke eine ständige Folge von teils extremen, engen Kurven in Verbindung mit großen Steigungen. Der normale Kurvenradius war 193 ft. Die Steigungen übertrafen teilweise 5%, mit einer halben Meile von 6%, bis zu beängstigenden 6,5%, Das Ergebnis war eine Normalspurbahn, die die legendären Colorado Schmalspurbahnen in jeder Hinsicht in den Schatten stellte. So eine Strecke hat dem Mitfahrer natürlich viele spektakuläre Aussichten über das Gebirge und hinunter in die Wüste von White Sands zu bieten.
Durch die steile und kurvige Strecke handelt man sich naturgemäß auch eine ganze Reihe von Problemen ein. Die Lokomotiven waren speziell für Gebirgsstrecken konstruiert und ausgerüstet. Besonders die Bremsen mussten effektiv und gut gewartet sein. Schlussendlich wurden Langholzwaggons mit doppelt wirkendem Bremssystem der Standard. Feuchtes und kaltes Wetter waren eine ständige, manchmal richtig gefährliche, Bedrohung. Die AS&M hatte gegenüber den Schmalspurbahnen aber den großen Vorteil, den An- und Abtransport der Güter auf den normalen, von den Anschlussstrecken kommenden Güterwagen durchführen zu können. Durch die Regelspur entfiel die teure, unfallträchtige Umladung der Güter. Beschädigungen der Ladungen wurden so ebenfalls vermieden.
Die Eröffnung der A&SM nach Tobboggan wurde am 18. November 1898 begangen. Zwei Züge waren an diesem tag auf der Strecke, ein spezieller Personenzug und ein kurzer Holzzug (Logtram). Die A&SM Erweiterung war nur 7,5 Meilen lang, stieg dabei aber auf dieser Strecke um 2000ft an. Normal waren hier sogenannte 30° Kurven mit einem Radius von 193 ft und Steigungen von 5,2%. Es gab, sage und schreibe, 27 große Holzbrücken (Timber Trestles). Die größte von allen, die Mexican Canyon Trestle, hat bis heute überlebt.
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| Mexican Canyon Trestle mit Mixed Train |
Diese Brücke ist im Denkmalregister New Mexicos gelistet. Da auch diese Brücke langsam zu verfallen drohte, haben sich mehrere Organisationen zusammengefunden und die Brücke im jahre 2009 komplett restauriert. Der Mexican Canyon liegt unterhalb der Ortschaft Cloudcroft.
Im Bild ist ist die berühmte "S-Kurved Bridge" zu sehen. Sie war 338ft lang. Bis zu 500 Streckenarbeiter arbeiteten an diesem Abschnitt, planierten das Gleisbett, bauten die Holzbrücken, sorgten für Entwässerung und verlegten die Gleise.
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| S-Curved Trestle |
Die Strecke nach Cloudcroft wurde am 25. Januar 1900 fertig, die zum Cox Canyon im Juni 1900. Sowie die A&SM den Betrieb zum Cox Canyon aufgenommen hatte, baute man etliche Stichbahnen (Logging Spurs oder Tramlines) in die vielen kleinen Nebentäler. An jeder dieser Abzweigungen wurden die beladenen Holzwagen durch die A&SM von der Alamogordo Lumber Company übernommen und leere Waggons bereitgestellt. Die endgültige Erweiterung der A&SM war vom Cox Canyon nach Russia, eine Strecke von 4,4 Meilen. Die Strecke hatte ein ähnliches Profil mit vielen engen Kurven und etliches Holzbrücken. Fertiggestellt wurde sie im May 1903. Es wurde entschieden, dass Russia das Ende der öffentlichen Bahn sein sollte. Dies blieb so, während der gesamten Betriebsdauer der Bahn. Einige Stichstrecken reichten noch weiter in das Gebirge hinein. Das waren aber alles private Bahnen der örtlichen Holzfirmen. Nach dem vollständigen Kauf der NMRy&CCo. durch Phelps Dodge & Co. am 1. Juli 1905 wurde die A&SM als integraler Bestandteil der EP&SW betrieben. Natürlich blieb es im Betrieb bei der Nutzung der speziell für die steilen, engen Srecken beschafften Lokomotiven. Auch auf die mit verstärkten Bremsen ausgerüsteten Langholzwaggons konnte man nicht verzichten.
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| Personenwagen und offener Ausflugswagen in Cloudcroft |
Die vier Güterzugbegleitwagen (Caboose) und die vier offenen Ausflugswagen der A&SM wurden durch wenigstens zwei vierachsige Personenwagen ergänzt. Diese hatten der besseren Kurvengängigkeit wegen Drehgestelle mit verkürztem Radstand.
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| "Drovers-Caboose", kombinierter Güterzugbegleitwagen |
Viele Familien aus El Paso und Alamogordo zogen während des Sommers aus der Hitze der Wüstein die angehmen Bergwälder. Auch die preisgünstigen Wochenend-Tickets der Bahn von El Paso verkauften sich überraschend gut. Die Cloudcroft Lodges wurden zum Zentrum der Tourismusaktivitäten in der Gegend.
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| Cloudcroft Lodges |
Das wirklich einträgliche Geschäft der Bahn nach Russia war aber der Transport von ganzen Baumstämmen (Logs). Die Verkehrsdichte schwankte natürlich bedingt durch Wetter und Jahreszeiten. In der Regel liefen im Sommer täglich 5 Zugpaare (jeweils bergauf und bergab), ein Personenzug und vier "Logging-Round-Trips", also Fahrten, die die Wagen von den entlegenen Übergabestellen abholten oder leere Wagen wieder in den Wald brachten.
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| Logtrain auf der S-Curved Trestle Bridge |
Dies war natürlich mit einem erheblichen Aufwand an Rangierarbeit verbunden. Sogar in den Wintermonaten gab es zwei "Log-Runs" und einer der Beiden hatte einen Personenwagen beigestellt, der Passagiere, Expressgut und Post beförderte. Die größte Menge an Holz wurde Mitte der zwanziger Jahre befördert, als hauptsächlich zwei Firmen den Holzeinschlag beherschten: George E. Breece Lumber Company aus Cloudcroft und Southwest Lumber Company aus Russia.Zu dieser Zeit kam die Bahn unter die Kontrolle der Southern Pacific Railroad. Während es deshalb viele Veränderungen im kaufmännischen Management gab, blieb der Betrieb nahezu unverändert bestehen. An der Betriebsführung und dem Wagen- und lokmaterial wurde nichts verändert.
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| Russel Log Car |
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| Russel Log Car - Draufsicht |
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| Log Train aus Russel Cars |
Kleinere Unfälle, wie Entgleisungen, waren an der Tagesordnung bei der A&SM - wie übrigens bei allen ähnlichen Unternehmen. Das gehörte in der Zeit einfach zum Eisenbahnalltag dazu.
Wegerollte Züge, sogenannte "Runaway Trains", kamen auf den extremen Steigungen auch relativ häufig vor, teilweise mit katastrophalen Folgen. Der schwerste Unfall ereignete sich am 19. Oktober 1903, als sieben Gleisarbeiter von einem sehr schwer mit Schienen beladenen Wagen überrollt wurden. Im August 1907 starb der Lokführer Weldy als die Lokomotive #184 der EP&SW sich auf nassen Schienen unterhalb von Tobbaggan davon machte. Es ist allerdings auch so, dass niemals ein Passagier dieser Bahn ums Leben kam.
Zusätzlich zum Stammholz und Passagieren wurde natürlich auch eine Menge sonstige Fracht transportiert: Obst, Gemüse, Tiere und geschnittenes Holz gingen ins Tal, Kohle für die Lokomotiven und dampfbetriebenen Kräne und Winden, Erstatzteile und Maschinen kamen in die Berge. Vom höhepunkt der Frachtbeförderung, Mitte der Zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts, nahm die Menge langsam, aber stetig ab. Durch die strark verbesserten Strassen kamen die Ausflügler inzwischen lieber mit dem Bus oder dem Auto. Für diese wurden zusätzliche Wander- und Campingregionen freigegeben. Die speziellen Cloudcroft Ausflugzüge von El Paso wurden ab 20. September 1930, mit dem Ende der Saison, eingestellt. Der Passagierverkehr auf dieser Strecke wurde am 13. Februar 1938 offiell endgültig beendet.
Der Holzfrachtverkehr südlich von Russia endete 1941, womit auch alle dortigen Geschäfte ihre wirtschaftliche Grundlage verloren. Während des Jahres 1942 wurden alle Schienen der Holzfällerstrecken abgebaut. Die Loks der Holzfällerbahnen und etliches andere Rollmaterial verblieb ersteinmal bis 1945 vor Ort. Nachdem die Versuche scheiterten, die alten Lokomotiven per Schiene zu befördern, wurden sie in Cloudcroft zerlegt und verschrottet. Auf der Reststrecke der A&SM gab es 1941 wohl noch einiges an Holztransporten, die aber mit dem Verkauf der Southwest Lumber Company an M.L. Restridge im Jahr 1945 vollständig eingestellt wurden.
Während immer weniger Züge aus den Bergen nach Russia fuhren, war es nur eine Frage der Zeit, wann die Southern Pacific Railroad als Eigentümer bei der Interstate Commerce Commission die Genehmigung für die endgültige Stilllegung der Strecke beantragte. Die Genehmigung zur endgültigen Stilllegung der Strecke von Alamogordo Junction nach Russia wurde am 7. Mai 1947 erteilt, allerdings mit einer mehrmonatigen Wiederspruchsfrist, um mögliche Betroffene zu hören.
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| Der letzte planmäßige Zug hält kurz am Wooten Wasserturm, 12. September 1947 |
Schon zwei Tage später kamen die Bautrupps und rissen bei Russia die Schienen heraus. Schienen, Halterungen und Nägel wurden verschrottet. Die Schwellen wurden aufgenommen und in der Umgebung als Baumaterial verkauft. Die meisten der schönen alten Holzbrücken (Trestles) blieben dort stehen, wo sie lange Jahre der Bahn gedient hatten. Einige wurden abgebaut und wenn das Holz noch brauchbar war, als Baumaterial verkauft. Im nahen Lincoln National Forest wurden aus Sicherheitsgründen an den Brückenenden die Schwellen und Querstreben entfernt, um abenteuerlustigen Kletterern das besteigen der immer baufälligeren Brücken zu erschweren.
Die Holzfäller Unternehmen in den Sacramento Mountains
Die Alamogordo Lumber Company (ALCo) ist aus denselben Gründen entstanden, wie die EP&NE und die A&SW Bahnen. Sie sollten eine Holzindustrie in der Region der Sacramento Mountains entwickeln. ALCo wurde am 19.Mai 1898 in New Jersey gegründet. Hauptinvestoren waren genau diejenigen, die auch die beiden genannten Eisenbahngesellschaften finanzierten. Das Eigenkapital der Firma betrug anfangs $200.000, wurde später aber auf $400.000 aufgestockt.
Die ausgehandelten Verabredungen zwischen der ALCo und der A&SM wurden in einem ausführlichen Papier dokumentiert. Dieser Vertrag wurde im Dezember 1898 unterzeichnet.
Einige interessante Passagen aus dem Vertrag:
- ALCo baut ein Sägewerk und rüstet dieses so aus, das 50.000 board feet am Tag gesägt werden können (bei einem 11-Stunden-Arbeitstag).
- ALCo hat das zum Betrieb des Sägewerkes nötige Kapital, Energie und Arbeitskräfte zu stellen.
- ALCo hat alles Holz, welches durch Bahnen zugänglich ist, an das Sägewerk in Alamogordo zu liefern.
- ALCo verpflichtet sich, die nötigen Stichbahnen und Tramways zu bauen und ein Maximum an Stämmen zu gewinnen.
- ALCo stellt eine ausreichende Anzahl (110) geeigneter Eisenbahnwagen zum Transport bereit.
- Die Bahngesellschaft hat das Recht, auf dem Land von ALCo Gleisanlagen zu bauen.
- Die Bahngesellschaft (AS&M) hat eine Eisenbahn vom Sägewerk in Alamogordo bis zur Gipfelkette der Sacramento Mountains zu bauen. Diese Strecke ist fallweise zu verlängern bzw. zu erweitern, um die Bereitstellung von Stammholz für das Sägewerk zu garantieren. Der Betrieb der Strecke ist zu gewährleisten. Nicht gebaut werden müssen neue Strecken, wenn diese 5%-Steigung überschreiten würden oder wenn aufwändige Brückenbauwerke, Dämme, Einschnitte, Tunnels oder andere Infrastruktur ähnlicher Größenordnung zum Bau der Strecke erforderlich wären.
- ALCo hat das Recht, alle nötigen Strecken der Bahngesellschaft (A&SM) zu nutzen, um Fracht zwischen den Stichbahnen/Tramways und der Hauptstrecke zu bewegen. Alle Weichen werden von der Bahngesellschaft überwacht und auf deren Kosten gewartet.
- Die Bahngesellschaft garantiert die Übernahme aller vorschriftsmäßig beladenen Holzwaggons und deren Transport zum Sägewerk in Alamogordo. Die Bahngesellschaft hat die bereitgestellten leeren Waggons an die von ALCo benannten Plätze zurück zu befördern. Die Holztransportwagen sind mit den von der Bahngesellschaft geforderten Bremseinrichtungen zu versehen. Die Bahngesellschaft hat für die Wagen weder Miete noch Entfernungsgebühren zu entrichten.
- Gebühren:
Holzstämme - $2,00 pro 1000 Board feet
Holzschindeln, Bretter, Latten usw. - faire Transportrate im Verhältnis zum Verkaufspreis der jeweiligen Ware
Material und Verbrauchsgüter für die ALCo in den Bergen und im Sägewerk - $1,00 pro Tonne, mgl. Wagenweise, 24.000 Pfund minimum Ladung
- Abrechnungen werden jeweils am 10. Tag des Monats verschickt
- Differenzen aus dem Vertrag werden durch eine Schiedsstelle geklärt
Einige signifikante Elemente wurden in diesem Vertrag nicht gesondert erwähnt. Eines war z.B. die Größe des Landbesitzes der ALCo (ca. 10.000ha Baumbestände in 489 Parzellen, Kaufpreis war $10,00 pro ha) in den Baumregionen der Gipfelkette. Es wurden darüber hinaus noch weitere 12.000ha öffentliches Land akquiriert. Dieses gehörte dem New Mexico Territory.
Ein weiteres verborgenes Element waren die Ausgaben und die Schwierigkeiten beim Bau und Unterhalt der Bahn (A&SM) zum Gipfelbereich der Berge. Die Strecke musste häufig gesperrt werden. Der Grund lag in der spektakulären Steigung nach Cloudcroft. Das alles führte zu einer Bahn, die natürlich oft am Rande der Rentabilität betrieben wurde.
Im Jahr 1899 baute ALCo ein eigenes Sägewerk. Das Grundstück für das Sägewerk wurde in Alamogordo gewählt, westlich der Eisenbahnanlagen. Bereits am 5. Oktober 1899 wurde dort mit der Produktion begonnen. Das Sägewerk war in üblicher Weise mit eine Reihe von Werkstätten und Nebengebäuden ausgestattet. Eine Arbeiterunterkunft mit 40 Zimmern stand auch zur Verfügung.
Draußen in den Wäldern lag die Holzverladung der ALCo bei Tobboggan. Von dort ging eine kurze Stichstrecke in den dichten Wald. Ende 1899 stand am Verladeplatz endlich ein dampfbetriebener Holzverlader (Log-Loader) zur Verfügung, ebenso kamen zwei Getriebelokomotiven der Bauart SHAY auf die Strecke. Anfang 1900 folgte eine dritte Lok. Von Juni bis Juli 1899 baute ALCo seine erste "Logging Spur", also eine Stichbahn in den Baumbestand, aus Tobboggan heraus. Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese Strecke von etwa 2 Meilen Länge in den Bailey´s Canyon hinein die ersten zwei Meilen der späteren Cloudcroft Verlängerung der A&SM wurden. An der Stelle, wo die A&SM Strecke durch den Bailey´s Canyon zurückführt, folgen zwei ALCo Stichbahnen dem immer enger und steiler werdenden Canyon.In dieser Region wurde auch ein Holzfällerlager gebaut. Die kürzere der beiden Stichbahnen führte etwa eine drittel Meile nach Norden, die andere kam etwas mehr als eine Meile nach Nordosten voran, bis in den oberen La Luz Canyon. Es wäre denkbar, dass diese Strecke noch tiefer in den La Luz Canyon hineinging. Um 1920, als ALCo schon lange nicht mehr existierte, betrieb ein J.A.Work ein Sägewerk im Mailey´s Canyon, nahe der Bahn.
Sobald die A&SM den Eingang zum Cox Canyon erreichte, es war Juni 1900, begannen die Arbeiten an den nächsten Stichstrecken in die bisher noch nicht erschlossenen Baumbestände. Eine Strecke bog ostwärts ab, herunter nach Pumphouse oder Hawkings Canyon, die andere führte ostwärts in den Cox Canyon.
Die Strecke herunter zum Pumphouse Canyon verlief weiter in Richtung James Canyon. Dort wurde ein großes Holzfällerlager errichtet.
Es gab dort einen vierständigen (!) Lokschuppen und einen rustikal aufgeständerten Wassertank.
Stichstrecken verliefen von hier den James Canyon hinauf und herunter. Die Westliche endete nach etwa 1,5 Meilen, die östliche Strecke teilte sich nach etwa 1,5 Meilen mit Stichstrecken in den Orr- und Young Canyon.
In diesen frühen Jahren wurde die Holzfällerei noch mit Handsägen betrieben. Zum Abtransport der Baumstämme, dem Holzrücken, nutzte man die Kraft von schweren Pferden, Mulis oder auch Ochsen. Die Stämme wurden zu Verladeplätzen entlang der Bahn geschleppt. Dort wurden sie dann mit speziellen, dampfbetriebenen Ladegeräten (Log-Loader) auf die speziellen Langholzwagen verladen.
Normalerweise sammelte man so viele Stämme, bis man damit einen Zug vollständig beladen konnte. Die Forstgleise wurden üblicherweise von den ALCo Shays bedient. Wenn es nötig war, kamen diese Loks aber auch auf der Hauptstrecke der Alamogordo&Sacramento Mountains Railroad zum Einsatz.
Die Loks der A&SM blieben aber auf ihrer eigenen Strecke, da die Loks im Gegensatz zu den Shay-Lokomotiven kaum in der Lage waren, die leichten, provisorisch verlegten Forstgleise zu befahren.
Später im Jahr 1900 begann der Bau einer Kistenfabrik auf dem Gelände der Sägemühle in Alamogordo. Das Gebäude war etwa 30x15m groß und 2 Stockwerke hoch. Dort wurden bis zu 35 Arbeiter beschäftigt.
Das folgende Jahr verlief ähnlich erfolgreich. Der Betrieb lief inzwischen routinemäßig. Die Bahnvtransportierte zum Beispiel im Mai etwa 850 Wagenladungen Baumstämme. Das waren zwei Züge am Tag, inkl. Sonntags. Was den Bahnbetrieb anging, kamen dazu noch jeweils zwei Leerzüge pro Tag sowie ein Personenzug. Alle 110 verfügbaren Langholzwagen waren im Einsatz. Die erfolgreiche Fahrzeuginstandhaltung war unverzichtbar. Bei den zu befördernden Holzmengen konnte auf keinen Wagen verzichtet werden.
Im Dezember 1901 bestellte ALCo für 15.000 $ Gerätschaften für eine Holzbehandlungsanlage. Im Juni 1902 ging diese in Betrieb. Dort wurden imprägnierte Schwellen und Balken produziert. Über die folgenden Jahre gesehen, war dies eine sehr lohnenswerte Investition.
Zu dieser Zeit wurde der Holzeinschlag vor Ort sowie das Holzrücken zu den Ladeplätzen von einem Lohnunternehmen durchgeführt, der New Mexico Tie and Timber Company. Dieses Unternehmen nutzte noch Pferdegespanne zum Holzrücken und beschäftigte dafür auch sehr viele Waldarbeiter. Für ALCo wurden auch Forststrecken gebaut, Schienen verlegt und teilweise Holzzüge gefahren.
Im Mai 1903 war die Strecke der ALCo nach Russia, am Eingang zum Russia Canyon, fertig. Die Strecke verlief wieder rückwärts, um in den Canyon hinunter zu kommen und dann weiter nach Osten. Etwa eine Meile von der Abzweigung entfernt wurde das Holzfällerlager "Russia" errichtet. Das Camp bestand aus etwa 100 Blockhäusern und einigen größeren Gebäuden.
Das waren vor allem die New Mexico Tie and Timber Commissary, eine Bahnwerkstatt, ein Lokschuppen für die vier Shay-Lokomotiven, eine Poststation, eine kleine Schule und zwei Küchenhallen mit großen Speiseräumen - jeweils für die Holzfäller und die Eisenbahner getrennt.
Zum Jahresende 1903 wurden die Bahn und das Camp im James Canyon abgebaut. Im Russia Canyon kamen etwa acht Meilen Waldstrecken hinzu. Die Schienen im Cox Canyon lies man liegen. Im August 1906 zog eine weitere Holzfällergruppe in den Canyon. Das Holzfällercamp wurde nahe der "Old Traversey Mill" aufgebaut.
Die ALCo hatte ihre Erfolge und auch Misserfolge. Ein Vorteil war, die beteiligten Eisenbahnen auch gleich als Kunden zu haben. Diese brauchten ständig Bauholz und Schwellen beim Bahnbau und anschließend beim Unterhalt der Strecken. Andere Kunden waren da schon schwieriger zufriedenzustellen. Die Minen in Arizona, speziell bei Bisbee und Morenci waren hauptsächlich an Kiefernholz interessiert. Dieser Handel kam nur langsam in Gang. Mit den ersten Lieferungen gab es Qualitätsprobleme. 1903 kauften die Minen in Millionen "Board Feet" Partien. Board Feet ist ein Raummaß für rohes Schnittholz. Ein "Board Feet" entspricht einem Stück Holz von 1x1 Fuß Fläche und einer Stärke von einem Inch. Das sind etwa 30x30x2,5cm oder 2360 cm³. Ende 1903 hatte die ALCo zwischen 8 und 11 Meilen Forststrecken in Betrieb, 4 Getriebloks der Bauart Shay (65 tons) und etwa 650 Waldarbeiter auf der Lohnliste. Der aktuelle Baumbestand war etwa 8 bis 10 Millionen "Board Feet" groß.
Bilder und Karten US Forest Service under Creative Commons
